‎On s'est battu dans le ciel.‎

‎ Arthaud, 1945, in-12, 152 pp, présentation de l'auteur par Roland Dorgelès, 12 pl. de photos et une carte dépliante hors texte, broché, jaquette illustrée, bon état‎

‎Réflexions à chaud et critiques sur l’aviation française de la campagne de France par un pilote de chasse, grièvement blessé en mai 1940 à bord d’un Curtiss H-75. Le général Jean Accart (1912-1992) est un As de la Seconde Guerre mondiale, crédité de 12 victoires confirmées et de 4 probables. ‎

‎Evadés de France. Prisons d'Espagne.‎

‎ Arthaud, 1945, in-12, 156 pp, broché, bien complet de sa rare jaquette illustrée, bon état‎

‎Abattu en combat aérien le 1er juin 1940, J. Accart totalisait alors 15 victoires. Tandis que son escadrille se repliait au Maroc, le capitaine Accart, guéri de ses blessures, était nommé instructeur à Salon où était regroupé l'Ecole de l'Air. Après le 11 novembre 1942, il passa en Espagne, y fut interné – c'est l'objet de ce livre. Libéré, il gagna l'Afrique du Nord où il reçut le commandement du Groupe de Chasse "Berry" qui, basé en Angleterre se couvrit de gloire au cours de la campagne 1944-1945. ‎

‎Parachutiste d'essai.‎

‎ P., André Bonne, 1953, in-8°, 253 pp, 14 photos sur 8 pl. hors texte, figures, broché, couv. salie, jaquette illustrée abîmée avec manque, état moyen‎

‎"André Allemand, qui totalise 516 descentes et battit le record du monde en sautant d'un avion lancé à grande vitesse, était particulièrement qualifié pour écrire un livre consacré au parachutisme d'essai. On sait qu'André Allemand se blessa gravement au cours du printemps 1952 alors qu'il tentait à 800 kilomètres à l'heure le premier essai en France du siège éjectable. Mettant à profit le loisir forcé auquel l'astreignait son repos à l'hôpital, André Allemand a rédigé, en même temps que le récit de ses souvenirs, la première histoire du parachutisme depuis les temps héroïques jusqu'à nos jours." ‎

‎Une Française, Maryse Bastié.‎

‎ Editions Baudinière, 1953, in-8°, 269 pp, 41 photos sur 24 planches hors texte, broché, couv. illustrée lég. abîmée avec pt mque en coin, bon état‎

‎Biographie de la grande aviatrice Maryse Bastié, née Marie-Louise Bombec, gloire du sport, née le 27 février 1898, à Limoges et morte le 6 juillet 1952 à Bron. Elle fut la première aviatrice française à accrocher de nombreux records à son palmarès. Ses exploits furent très rapidement médiatisés. Nombre d'établissements scolaires, théâtres, rues et avenues portent aujourd'hui son nom. ‎

‎Une poignée d'as. France Libre, 1940-1945.‎

‎ Presses de la Cité, 1976, in-8°, 264 pp, 16 pl. de photos hors texte, une carte, annexes, cart. éditeur, jaquette illustrée, bon état‎

‎Étonnant destin à la vérité. Jacques Andrieux est né en Bretagne en 1917. Son père est au front, comme médecin. Homme de devoir, le médecin commandant Andrieux sera, en 1940, quelques mois après la défaite et l'occupation un des premiers résistants. Il sera arrêté en 1942 et mourra dans un camp de concentration. Son fils ne sera pas médecin comme l'aurait voulu son père. Le grec et le latin ne l'intéressent que bien peu. Par contre, les sports, oui, tous les sports, et les plus violents retiennent son attention. Puis il y a les avions légers qui viennnent survoler la lande, l'aéroclub voisin auquel le jeune Andrieux consacrera beaucoup de temps. Il est pilote. Quand vient l'heure des combats Jacques Andrieux devra, comme tant d'autres, attendre son affectation dans cette arme qui est pour lui, la seule, la vraie : la chasse. Trop tard, l'armistice est là : évasion de France pour rejoindre la France Libre. C'est un élève assidu qui apprendra l'anglais, car sans cette langue pas question de devenir chasseur dans la RAF, fût-on le plus phénoménal pilote évadé de France. Il a été présenté à Charles De Gaulle dès son arrivée. A 25 ans, Jacques Andrieux est au combat comme pilote dans la RAF. Ses carnets de vol se remplissent de récits évidemment brefs où l'aventure et le combat sont permanents. Jacques Andrieux, «Jaco» pour ses camarades, gagnera lentement ses galons... Le 11, il finira la guerre en Allemagne comme commandant du groupe de chasse français « Alsace ». Il reconnaît lui-même sa terrible chance. Il a, en effet, été touché dix-huit fois par la Flak allemande et a toujours réussi à ramener son avion. Son palmarès de guerre : 12 victoires aériennes, 14 attaques de bateaux, 17 missions spéciales... Il a détruit en combat d'appui au sol plus de soixante chars et véhicules protégés. ‎

‎L'Homme qui donna des ailes au monde : Clément Ader.‎

‎ Plon, 1947, gr. in-8°, 119 pp, 14 gravures hors texte dont un portrait de Clément Ader en frontispice, cartonné, dos toilé rouge, très bon état‎

‎Au Gré des Vents. Histoire illustrée des ballons libres.‎

‎ Lausanne, Edita, 1971, in-4° (25,5 x 30), 203 pp, 29 documents en couleurs, 177 illustrations en noir, biblio, reliure pleine toile éditeur, titre doré au dos et motif de ballon doré au 1er plat, jaquette illustrée, sous étui carton, très bon état‎

‎Superbe ouvrage. Ce livre décrit la réalisation du rêve le plus ancien de l'humanité : la conquête du ciel. La sensationnelle découverte des frères Montgolfier en 1783 ouvre la voie à l'aventure des ballons libres... L'histoire passionnante des « plus légers que l'air » ... racontée par ceux qui l'ont faite. ‎

‎Histoire de la guerre aéro-navale.‎

‎ Flammarion, 1961, in-8°, 441 pp, 12 pl. de photos hors texte, 20 cartes, broché, couv. illustrée, bon état‎

‎ "Disparu en 1960, après avoir rempli les plus hautes fonctions de commandement naval, l’amiral Barjot était un des plus ardents protagonistes de l’arme aéro-navale. On pourrait donc craindre, à priori, qu’il ne force la note lorsqu’il s’en fait l’historien. Mais il n’en est rien. Son livre vaut par la mesure en même temps que par la netteté des vues générales qui permettent, à l’aide d’un éclairage particulier, de mieux comprendre certains aspects militaires du conflit. Sans doute l’ouvrage ne concerne-t-il pas uniquement la seconde guerre mondiale. On négligera donc la dernière partie, consacrée à l’après-guerre ; mais on aurait tort de se désintéresser des premiers chapitres qui exposent les débuts de l’arme aéro-navale, ses premiers problèmes techniques (celui de l’appontement, par exemple, qui demeure toujours une préoccupation essentielle pour les porte-avions), les résistances que rencontre son utilisation. On notera ainsi la lenteur avec laquelle les diverses marines ont élaboré peu à peu une doctrine d’emploi des porte-avions. Le porte-avions devait cependant se révéler arme essentielle et bouleverser la stratégie navale, surtout en Méditerranée et dans le Pacifique. Déjà, dans la campagne de Norvège, le manque d’aérodromes coûta cher aux Alliés, qui ne disposaient pas d’assez de porte-avions pour pallier cette insuffisance. En Méditerranée, l’entrée en guerre de l’Italie et la capitulation française bouleversaient les prévisions de 1939 et mettaient la marine anglaise dans une situation tragique. Cependant, grâce à Malte, « île porte-avions », et à l’emploi des navires porte-avions, la Royal Navy parvint à maintenir les communications vitales entre Gibraltar et Alexandrie, jusqu’à l’intervention massive de la Luftwaffe en janvier 1941. Alors s’ouvrit la période la plus dramatique pour les Anglais, qui ne devait prendre fin qu’avec la bataille d’El-Alamein. Mais l’Axe dut peut-être son échec à ce qu’il laissa subsister Malte. En fait, la réduction de l’île était prévue comme une étape intermédiaire entre la prise de Tobrouk et une offensive contre le canal de Suez (opération Sonnenblume). Mais la chute de Tobrouk, dans des délais inespérés, encouragea Rommel à passer tout de suite à l’étape finale. L’état-major allemand négligea Malte et ce fut « l’erreur fatale ». On retrouve là une idée souvent soulignée : Hitler n’a pas compris l’importance du secteur stratégique méditerranéen. Mais c’est la guerre du Pacifique qui permet à l’auteur de mettre le mieux en lumière l’importance de l’arme aéro-navale. Ce sont les Japonais, et après eux les Américains, qui ont fait du porte-avions, encore jumelé au cuirassé en Méditerranée, une unité autonome dont l’emploi bouleverse la stratégie maritime. S’il y a encore des batailles au canon, comme dans les parages de Guadalcanal, les succès décisifs sont dus le plus souvent à l’action de l’aviation embarquée : c’est vrai à Pearl Harbor, mais aussi à Midway et aux Mariannes ; il est remarquable toutefois que, là encore, la stratégie ne s’est pas adaptée aussitôt aux nouvelles possibilités techniques. Bien que précurseurs, les Japonais ont commis de lourdes erreurs qu’ils devaient payer chèrement. La « force de choc » qu’ils avaient constituée remporta d’abord des succès étonnants ; en quelques mois, ils avaient détruit la flotte cuirassée américaine du Pacifique, cinq grands bâtiments anglais, et ils menaçaient à la fois l’Inde et l’Australie, le tout au prix d’une soixantaine d’avions. Mais ils n’avaient pas utilisé à fond leurs porte-avions et n’avaient pas détruit les porte-avions américains : ils avaient sous-estimé l’arme essentielle. Ajoutons à cela qu’ils commirent ensuite l’erreur de monter l’opération de débarquement à Midway sans renoncer à un projet antérieur visant l’Australie. Cela les obligea à disperser leurs forces. Ce fut encore une erreur fatale ; la marine et l’aviation japonaise ne se remirent jamais des suites de la bataille de Midway, où leur puissance fut réduite de 50 %, tandis que les pertes américaines n’étaient que de 20 %. Les Américains n’allaient pas tarder à prendre l’offensive. C’est l'offensive Nimitz qui devait faciliter singulièrement les succès de Mac Arthur. Elle est marquée par la bataille des Mariannes, dont l’auteur compare l’importance à celle de Tsoushima ou du Jutland, la bataille de Leyte et bientôt l’effondrement du Japon. Pour finir, l’auteur relève quelques chiffres qui lui paraissent témoigner de la supériorité de l’aviation embarquée. De 1941 à 1944, l’aviation embarquée américaine a détruit 12 268 avions nippons, dont près de la moitié (5 824) au sol ; elle n’a elle-même perdu que 451 appareils. Le rapport (27 pour 1) est bien supérieur à celui obtenu par l’armée de l’air (7 pour 1). Les résultats des bombardements ont été bien meilleurs, parce que les avions embarqués, plus petits et manœuvrant mieux, étaient moins vulnérables que les bombardiers terrestres, de gros tonnage. L’arme aéro-navale devait se montrer aussi efficace contre les sous-marins : elle a à son actif 43 % des sous-marins allemands coulés en mer." (J.-M. d’Hoop, Revue d'histoire de la Deuxième Guerre mondiale, 1962) ‎

‎L'Escadrille du Calao.‎

‎ France-Empire, 1976, pt in-8°, 259 pp, 16 pl. de photos hors texte, broché, couv. illustrée à rabats, bon état‎

‎L'armée de l'Air n'a mis en œuvre que deux unités équipée d'hydravions : l'une d'elles était l’escadrille du Calao, créée par la Marine en 1930, puis cédée aux aviateurs en 1933, et qui devait avoir une fin tragique en mars 1945, au moment du coup de force japonais contre l'Indochine. Le Général Barthélemy, ancien lieutenant-pilote dans cette unité, retrace cette épopée. ‎

‎Le Temps des hélices. Témoignages de l'époque héroïque de l'aviation recueillis par Raymond Barthélemy.‎

‎ France-Empire, 1972, pt in-8°, 349 pp, 18 photos sur 12 pl. hors texte, broché, jaquette illustrée, qqs rares annotations crayon, bon état‎

‎L'étrange race des hommes volants.‎

‎ France-Empire, 1979, pt in-8°, 255 pp, 16 pl. de photos hors texte, broché, couv. illustrée, bon état‎

‎Souvenirs et anecdotes sur les aviateurs dans la première moitié du XXe siècle par le général Raymond Barthélémy, l'un des leurs. ‎

‎Histoire du transport aérien militaire français.‎

‎ France-Empire, 1981, fort et gr. in-8°, 462 pp, 64 pl. de photos hors texte, cartes, annexes, biblio, index, broché, couv. illustrée, bon état‎

‎Le premier Paris-New York.‎

‎ Plon, 1976, in-8°, 282 pp, 63 photos, documents et cartes dans le texte, une carte sur double page, croquis de l'avion Bréguet, cart. éditeur, jaquette illustrée, bon état. Edition originale, envoi a.s.‎

‎Le 1er septembre 1930 – près d’un demi siècle avant Concorde – à bord de leur fameux Point d’Interrogation, après trois ans d’une patiente et méthodique préparation, la première traversée de l'Atlantique Nord d'Est en Ouest de Paris à New York par Costes et Bellonte. Des année folles, aventureuses, dont le récit, aujourd’hui nous restitue la légende... et la dure réalité. — Par l'aviateur français Maurice Bellonte (1896-1984). Associé à Dieudonné Costes, il a réussi en 1930 à bord du Breguet XIX "Point d'interrogation" la première traversée de l'Atlantique Nord d'est en ouest. Né d'un père ingénieur, Bellonte s'intéresse très tôt à la technique. Il fait la première guerre mondiale dans l'aviation mais sans piloter. Il sera mécanicien puis navigateur sur les premières lignes aériennes après la fin de la grande guerre. En 1923, il rencontre le pilote Dieudonné Costes sur la ligne Paris-Londres et ils voleront beaucoup ensemble. Après une tentative manquée de vol sans escale Paris-New York en 1929, ils battent tous deux le record de distance avec un vol Paris-Tsitsikar (Chine) de 7925 km. Ce vol leur démontre que le Breguet XIX à moteur Hispano-Suiza 650 CV peut traverser l'Atlantique Nord dans le sens défavorable (vents contraires) Est-Ouest. Le premier Paris-New York est finalement réussi les 1er et 2 septembre 1930 après un vol de 37h14min. Le livre raconte la période depuis sa rencontre avec Costes jusqu'à l'exploit de 1930. ‎

‎En hydravion au-dessus du Continent noir.‎

‎ Grasset, 1927, in-12, 197 pp, préface de Georges Leygues, 15 photos (au dessus du Congo, réception à Majunga, Gaya, Garoua) et une carte sur 9 planches hors texte, lettrines, broché, couv. illustrée d'un portrait photo de l'auteur, bon état‎

‎Randonnée aérienne de Paris à Madagascar en passant par Port Etienne, Saint-Louis, Bamako, Gao, Gaya, Lokodja, Garoua, Bangui, Albertville, Quilimané, Majunga, Tananarive. Le retour s'effectue par Fachoda et Assouan. La première liaison aérienne entre le Tchad et la métropole fut effectuée par le lieutenant de vaisseau Marc Bernard. Celui-ci partit de Marseille en hydravion le 12 octobre 1926, il atterrit à Fort-Archambault, le 6 novembre de la même année... ‎

‎Aviateurs ! (Roman).‎

‎ P., Louis Querelle, 1933, in-12, 237 pp, broché, couv. lég. salie, état moyen. Peu courant‎

‎Par Paul Bléry, sous-lieutenant, lieutenant au 205e RL ; lieutenant et capitaine aviateur, commandant l’escadrille N. 10 en Roumanie et en Russie pendant la Grande Guerre – 2 citations, 3 blessures. De 1930 à 1935, il est affecté chez les marins de la CEPA à Fréjus - Saint-Raphaël comme pilote d'essai (ou plutôt officier rapporteur comme on les appelait à l'époque). ‎

‎Le Zeppelin.‎

‎ Balland, 1976, in-8°, 190 pp, très importante iconographie dans le texte et hors texte (environ 150 photos), broché, qqs feuillets détachés sinon bon état (Coll. ...en 300 histoires et 150 photos)‎

‎Les bombardiers lourds francais, 1943-1945. Sarabande nocture.‎

‎ Bayeux, Heimdal, 1996, gr. in-8°, 238 pp, préface de Jules Roy, 25 photos (sur 29 : manque une planche de photos, p. 161-162, et la moitié d'une autre planche, p. 165-166), un plan, 12 illustrations, broché, couv. illustrée, bon état‎

‎L'épopée des groupes lourds Guyenne et Tunisie (Squadrons 346 et 347 de la Royal Air Force, 1943-1945). ‎

‎La Guerre dans les airs.‎

‎ Presses de la Cité, 1957, in-8°, 316 pp, 16 pl. de photos hors texte, cart. éditeur, jaquette, bon état‎

‎Une remarquable synthèse de la guerre aérienne. – La première partie est consacrée à la naissance de l'arme aérienne vers 1917, puis à son développement au cours de l'entre deux guerres et jusqu'à la bataille de Londres, où elle arrive à l'âge adulte. Ensuite, à travers la bataille de Malte, les raids sur les côtes de l'Europe occupée, le pilonnage des zones industrielles d'Allemagne, la bataille du désert, la guerre d'Italie et le débarquement de Normandie, l'auteur met en valeur l'immense valeur stratégique de la suprématie aérienne. La troisième partie, consacrée aux armes aériennes nouvelles, va du V1 à la bombe atomique et aux fusées téléguidées... ‎

‎Avions de combat d'aujourd'hui.‎

‎ Fernand Nathan, 1980, in-4°, 159 pp, très nombreuses photos en couleurs, cart. éditeur, jaquette illustrée. Très bon état‎

‎Le S.R. Air.‎

‎ France-Empire, 1979, pt in-8°, 318 pp, préface du colonel Paul Paillole, 8 pl. de photos hors texte, annexes, index des noms, broché, couv. illustrée, bon état, envoi a.s.‎

‎L’histoire des Services de Renseignements de l’Armée de l’Air, dirigé après 1940 par le colonel Ronin, et qui depuis la France occupée et l’A.F.N. apportèrent au Commandement Allié des informations précieuses... — "Voici révélé l'efficace et héroïque travail accompli par le Service de Renseignements de l'Armée de l'Air. Dès 1930. les pionniers de cette organisation nouvelle dénoncent le réarmement de l'aviation allemande et l'évolution de ses techniques. Après la défaite de 1940, plus que tous autres, conscients de l'importance décisive de l'aviation dans l'issue de la guerre, des aviateurs se groupent à l'appel d'un chef prestigieux, le colonel Ronin. A la pointe de la résistance française, ils se lancent dans la recherche du renseignement au bénéfice de l'aviation britannique (R.A.F.). Les premiers, les réseaux du S.R. Air s'étendent en zone occupée par l'ennemi. A partir du 8 novembre 1942, ils couvriront la France entière et prendront en A.F.N. une part capitale dans la victoire de Tunisie. Jusqu'au 8 mai 1945, ils apportent au Commandement allié une moisson d'informations d'une valeur inestimable. Moins connu du grand public que le S.R issu du fameux 2e Bureau ou que le B.C.R.A. de Londres, le S.R. Air a cependant à son actif dans le domaine du renseignement des résultats d'une qualité au moins égale. On reste confondu devant les exploits sans cesse renouvelés de ces soldats inconnus de la guerre secrète. Leur courage et leur abnégation méritaient d'être exposés au grand jour après avoir été reconnus et loués par les plus hautes personnalités françaises et alliées de la Deuxième Guerre mondiale." ‎

‎L'aviation d'Ader et des temps héroïques.‎

‎ Albin Michel, 1950, in-8°, xxi-342 pp, préface de Robert Morane, 32 pl. de photos hors texte, broché, couv. illustrée, papier lég. jauni, bon état‎

‎Pilotes de nuit.‎

‎ La Table Ronde, 1952, in-8°, 225 pp, 8 pl. de photos hors texte, une carte, broché, couv. illustrée, bon état‎

‎"Pilote en 1940, Jean Calmel rallie les Forces aériennes français libres et participe à des missions en Afrique du Nord avant de rejoindre la Royal Air Force. Nommé capitaine d'un équipage de bombardier, lui et ses hommes subissent un entraînement intense en Écosse avant d'effectuer des missions périlleuses au-dessus de l'Allemagne. L’auteur met ainsi l’accent sur la fraternité d’armes qui permet à l’équipage d’affronter la peur, compagne omniprésente des pilotes en mission." (Manuel Valls-Vicente, « Ecrits de Guerre et d’Occupation » EGO 1939-1945) — Les pilotes de chasse sont très justement à l'honneur. Mais on parfois oublié les pilotes de bombardiers et leurs dures missions qui les obligeaient à ne pas quitter leur poste pendant six heures ou davantage. Neige, pluie ou brouillard avaient beau boucher hermétiquement la vue, l'enfer de l'artillerie aérienne avait beau se déchaîner contre eux, les chasseurs de nuits allemands avaient beau foncer sur eux de tous les coins de l'horizon, les "Halifax", lourds et peu maniables, devaient poursuivre leur vol impeccable selon la route tracée dès le départ pour atteindre et pilonner leur cible signalée par les avions marqueurs. Le lieutenant-colonel Calmel, héros de la guerre aérienne, qui a été le plus jeune capitaine de l'armée de l'air, nous raconte à la fois les aspects techniques et les phases dramatiques de la vie de ses camarades, parmi lesquels se détachent d'inoubliable manière, Araud, Brion et Dabadie, les trois mousquetaires français de la R.A.F. — "Le Capitaine Jean Calmel (aujourd’hui Lieutenant Colonel de notre Armée de l’Air) est l’un de ces magnifiques chefs d’équipage de bombardiers lourds qui se sont battus dans les rangs de la R.A.F, sous les couleurs de la France Libre. Il a appartenu au groupe "Guyenne" qui, avec son frère jumeau "Tunisie" a accompli deux cent vingt-neuf missions de bombardement : soixante-treize équipages ont été au combat et trente-sept descendus, subissant pour les deux groupes l’holocauste de cent soixante-dix tués ou disparus. Après les récits inoubliés de Jules Roy, le Lieutenant-Colonel Calmel nous paraît, dans ses souvenirs, apporter une note propre : celle de l’homme de métier dans sa machine de combat." — "Sept ans ont passé depuis la fin de la dernière guerre mondiale. De nombreux récits ont évoqué la vie des pilotes et des équipages engagés dans cette tourmente. Quelques-uns seulement, remarquables certes, mais trop rares à mon gré, ont conté les hauts faits d'armes des groupes français de bombardement lourd en Angleterre. Dans une langue merveilleusement pure, Jules Roy a décrit longuement les angoisses de ceux qui enfermés dans leur Halifax, ont affronté les canons de la « Vallée heureuse ». A son poste de bombardier il a, comme nous tous, tremblé. Le capitaine Germain, valeureux navigateur, s'est montré plus technique, mais peut-être moins humain dans ses Mémoires d'un Incendiaire. Il m'a semblé cependant que les sentiments du pilote, leader, responsable de l'équipage, n'avaient pas été suffisamment explicités et c'est ce que j'ai essayé de faire après avoir longuement hésité." — Ingénieur de l'Ecole Centrale des Arts et Manufactures, Jean Calmel fit une brillante carrière dans l'Armée de l'Air. Passé dans l'Armée de l'Air en 1937, pour y être successivement breveté observateur puis pilote. Il devait terminer sa carrière militaire comme Major Général de l'Armée de l'Air de 1965 a 1967. Mais il faut avoir lu son livre « Pilotes de nuit » pour mesurer son attachement à ses missions comme pilote de bombardiers, pendant la guerre qu'il termina comme commandant de la 3e Escadrille du 2/23 "Guyenne". Il n'est donc pas étonnant qu'il créa et présida l' "Association des Groupes lourds" jusqu'à sa mort. Jean Calmel, ayant quitté l'uniforme, fut nommé directeur des Relations Extérieures de Sud-Aviation en 1967. Il donna toute sa mesure lors du premier vol de "Concorde", à Toulouse, en mars 1969, face à la presse internationale ,impatiente d'assister à l'événement, reporté jour après jour, pour des raisons metéo. Sa diplomatie, son caractère enjoué, sa vive mtelligence et son sens des responsabilités furent mis en lumière. Son courage, consacré par ses nombreuses décorations: Grand officier de la Légion d'honneur, Croix de guerre (6 citations), Distinguished Flying Cross (G.B.), Legion of Merit (U.S.A.) ne le quitta jamais, même dans son combat contre la mort. Il était secrétaire général de la Fondation des Oeuvres Sociales de l'Air... Il meurt en 1987. (Source : Air & Cosmos n° 1201, septembre 1988) ‎

‎Le Rêve et la puissance. L'avion et son siècle.‎

‎ Fayard, 1996, gr. in-8°, 437 pp, sources et biblio, index, broché, couv. illustrée, bon état‎

‎Né à la "Belle Epoque", à la fois en France et en Amérique, d'une rencontre improbable entre la science la plus abstraite et les bricolages d'atelier, l'avion s'est emparé du siècle, pour le façonner et pour redessiner les frontières du réel. Dans la guerre comme dans la paix, il a incarné et incarne toutes les figures et toutes les applications de la puissance, il a investi tous les rêves de liberté des individus et des sociétés. Au siècle des masses et de la communication, il est parti à la rencontre du plus grand nombre. Il a aussi ouvert les plus vastes horizons aux amateurs de "loisirs" des pays riches comme aux migrants temporaires ou définitifs des pays pauvres. Il a créé une nouvelle géographie, et donc suscité de nouvelles visions du monde. Invention mondiale, il a créé autour de lui des organisations scientifiques, industrielles, commerciales, militaires de dimensions planétaire. L'imagination des artistes, des écrivains a même investi sa geste et ses symboles pour créer de nouvelles formes, animer les nouvelles couleurs de notre sensibilité. Il a engendré à son tour une nouvelle utopie, riche en découvertes comme en ambiguïtés géopolitiques : s'échapper de la pesanteur, dépasser le rêve d'Icare, s'emparer de l'espace interplanétaire. L'ouvrage d'Emmanuel Chadeau est une véritable "première mondiale". Il retrace, au fil du siècle et sur tous les continents, les relations entre le monde moderne et l'aviation. Appuyé sur les informations les plus variées cueillies au coeur des archives, sur les écrits de chaque époque et sur de nombreux témoignages, il met en perspective les tendances générales et les épisodes les plus forts des processus qui ont fait de l'avion et de l'aviation à la fois une réalité de notre vie quotidienne, l'un des ressorts les plus fondamentaux de la coopération et de la compétition entre les nations et les Etats, et un puissant transformateur de nos mentalités. ‎

‎Mermoz.‎

‎ Perrin, 2000, in-8°, 365 pp, 8 pl. de photos hors texte, biblio, index, broché, couv. illustrée, manque la page de titre, bon état‎

‎Enlevez les cales !‎

‎ Baudinière, s.d. (v. 1940), in-12, 252 pp, broché, bon état (Coll. Bibliothèque de l'Aviateur) (Grand Prix Littéraire de l’Aéro-Club de France)‎

‎"Trois cents pages ne sauraient suffire à contenir tous les exploits, tous les faits d'armes de nos pilotes, ni même à aligner les seuls noms de leurs auteurs. En un quart de siècle, ces noms sont assez nombreux pour en peupler tout le ciel. Aussi bien n'est-ce là qu'un début..." (R. Chambe) ‎