Write to the booksellers
PARIAN (Anne) -
Une ligne -
Marseille : Eric Pesty Editeur, 2008 - un volume broché (14x22 cm), (32) pages - bon état -
Reference : 41505
Bookseller's contact details
Le Livre à Venir
Mme et Mr. Florine et Richard Jaillet
41 Place de l'Oscambre
03140 Chantelle
France
06 44 78 76 58
Payment mode
Sale conditions
Règlement accepté : chèque, paypal, virement bancaire ou mandat. Nous garantissons l'état de nos livres conformes à la description donnée sur nos notices. Envoi de photographies sur demande. Les prix indiqués sont nets, port en sus à la charge de l'acquéreur. A réception de votre commande, vous recevrez une demande de règlement détaillée. Nous envoyons les ouvrages dans un délai de trois jours maximum, à réception de votre règlement par chèque,paypal, espèces ou virement bancaire. <br />
5 book(s) with the same title
COMBATS DANS LA LIGNE MAGINOT
Paris Ponsot 1949 1 8° Broché 212 Ponsot, Paris, 1949, édition originale. Un grand volume in 8° broché de 212 pages, une carte dépliante in fine, 25 photographies sur 4 planches h-t, plans et cartes dans le texte. Bon état. Frais d'envoi lettre suivie, 650
Correct Remises possibles sur les achats en lot, achetez plusieurs objets à la fois ! Reçoit sur rendez-vous pour consultation des ouvrages.
LA PÊCHE A LA LIGNE, LE MOULIN A EAU
Gravure sur papier Japon, tirage avant toute lettre. Signée dans la planche dans le coin en bas à droite. Édition Manzi, Soyant & Cie, sans date. Dimensions de la feuille 327 x 248 mm Bon état Venez consulter l'ensemble de mes objets sur mon site antharedeschuyter.fr !Envoi par lettre recommandée R2 9, devis pour l'étranger
Alfred-Louis Brunet-Debaines (1845-1939) est un peintre, dessinateur et graveur français qui fit carrière en Angleterre. Louis Alfred Henri est né le 5 novembre 1845 au Havre de Charles Fortuné Louis Brunet-Debaines (1801-1862), architecte originaire de Vannes, et Catherine Eugénie Marvie (1808-1877).Formé dans le cabinet de son père, il devient, très jeune, un graveur accompli dans la technique de l'eau-forte et affectionne les paysages urbains. Il entre à l'École des beaux-arts de Paris en 1863 et fréquente l'atelier d'Isidore Pils. Il devient ensuite membre de la Société des aquafortistes dès 1865 et perfectionne ses connaissances auprès de Léon Gaucherel, Maxime Lalanne et Jules Jacquemart, ce dernier exerçant une certaine influence sur lui. Il expose ses premières créations au Salon de 1866, puis, régulièrement jusqu'en 1885. En 1873, il obtient une médaille de 1re classe au Salon, année où il est placé en hors-concours puis une médaille d'honneur en 1932. Les éditions d'Alfred Cadart publieront de lui une dizaine d'estampes, entre autres dans L'Illustration nouvelle et L'Eau forte en (1868-1876), parmi lesquelles on trouve de nombreuses vues de Rouen. Son atelier parisien se trouve un temps 58 rue Notre-Dame-des-Champs puis 13 rue Montmartre (1885). Dès 1872, il connaît une certaine renommée en Angleterre, où il est invité à exposer par le critique d'art Philip Gilbert Hamerton : il participe à ses deux revues d'art illustrées que sont The Portfolio et Etching and Etchers, pour lesquelles il livre de nombreuses gravures de reproduction des maîtres du XVIIIe et XIXe anglais ; il produit surtout une suite saisissante des anciennes abbayes du nord du pays, conjointement avec son collègue Henri Toussaint, The Ruined Abbeys of Yorkshire (1883). Entre 1872 et 1883, il expose ses gravures à la Royal Academy et en 1882, il est élu à la Royal Society of Painter-Etchers and Engravers de Londres et collabore régulièrement à The Art Journal jusque dans les années 1900. Sur Paris, il est le principal graveur pour le galeriste Paul Durand-Ruel du Recueil d'estampes gravées à l'eau-forte (1873-1875). Revenu de Londres, il quitte Paris et s'installe à Rouen où il produit plusieurs recueils périodiques d'estampes publiés dans le Rouen illustré chez E. Augé (1880-1886) en compagnie de Jules Adeline, Maxime Lalanne et Henri Toussaint. En avril 1894, il est nommé chevalier de la Légion d'honneur sous le parrainage de Léon Bonnat. En 1889 et en 1900, il obtient une médaille d'or aux Expositions universelles organisées à Paris. Remises possibles sur les achats en lot, achetez plusieurs objets à la fois ! Reçoit sur rendez-vous pour consultation des ouvrages.
Uniformes successivement portés par le 32e de ligne. ancien Régt. de Bassigny, depuis sa création en 1775 jusqu'à nos jours
S.l., s.d. (vers 1890) petit in-4, titre avec signature autographe, et 12 planches aquarellées, signées G. J., en feuilles, cousu, sous chemise demi-toile fantaisie.
Agréable petit album, composé d'une seule main. La signature est difficilement lisible.Le 32e Régiment d'Infanterie, héritier du Régiment de Bassigny, exista de 1791 à 1950, date à laquelle il fut dissous.I. 1776-1779. Fusilier au Régiment de Bassigny. - II. 1779-1790. Capitaine au Régiment de Bassigny. - III. 1791-1793. Grenadier au 32e de ligne. - IV. 1796-1804. 32e demi-brigade de ligne. Grenadier. - V. 1804-1815. 32e de ligne. Voltigeur. - VI. 1820-1830. 32e de ligne. Colonel. - VII. 1835. 32e de ligne. Fusilier. - VIII. 1846. 32e de ligne. Caporal de grenadiers. - IX. 1855. 32e de ligne. Fusilier. - X. 1861. 32e de ligne. Sergent de voltigeurs. - XI. 32e de ligne. Sous-lieutenant. Sergent-fourrier. - XII. 32e demi-brigade de ligne. Expéditions d'Egypte et de Syrie. 1798-1801.Est joint à cet ensemble iconographique un petit texte explicatif, orné de la même signature que celle du titre des planches : Organisation des régiments d'infanterie, depuis leur création jusqu'à nos jours. 32e de ligne ([8] ff. n. ch., couverts d'une écriture moyenne et lisible). - - VENTE PAR CORRESPONDANCE UNIQUEMENT
Phone number : 06 46 54 64 48
La Vie du Rail [ lot de 12 numéros avec des articles relatifs aux chemins de fer en Suisse - Chemins de Fer Fédéraux (C. F. F) ] : n° 826 la ligne suisse du Bodensee-Toggenburg (décembre 1961) ; n° 839 la ligne de Brüning (mars 1962) ; n° 1039 mise à double voie de la ligne du Sud-Argovien (mars 1966) ; n° 1241 Saint-Gothard et Tessin (avril 1970) ; n° 1331 la ligne du sud-Argovien (février 1972) ; n° 1346 le nouveau "Lemano" (juin 1972) ; n° 1369 la quinzaine de Genève (décembre 1972) ; n° 1475 du Cisalpin à l'Edelweiss et l'Iris (janvier 1975) ; n° 1519 les Re 6/6 à l'assaut du Gothard (novembre 1975) ; n° 1568 automatismes à Bâle Muttenz II (novembre 1976) ; n° 1735 Bâle, plaque tournante ferroviaire (mars 1980) ; n° 1930 de la Seine .. au Léman (ligne Paris-Lausanne, Février 1984).
12 vol. in-4 br., couv. ill. couleurs, ill. noir et blanc ou couleur, La Vie du Rail, Paris, 1961 à 1984 , env. 600 pp. au total.
Etat très satisfaisant (couv. lég. frottées sur les anciens numéros, bon état par ailleurs). Prix pour l'ensemble. Au sommaire notamment : 826 la ligne suisse du Bodensee-Toggenburg (décembre 1961) ; n° 839 la ligne de Brüning (mars 1962) ; n° 1039 mise à double voie de la ligne du Sud-Argovien (mars 1966) ; n° 1241 Saint-Gothard et Tessin (avril 1970) ; n° 1331 la ligne du sud-Argovien (février 1972) ; n° 1346 le nouveau "Lemano" (juin 1972) ; n° 1369 la quinzaine de Genève (décembre 1972) ; n° 1475 du Cisalpin à l'Edelweiss et l'Iris (janvier 1975) ; n° 1519 les Re 6/6 à l'assaut du Gothard (novembre 1975) ; n° 1568 automatismes à Bâle Muttenz II (novembre 1976) ; n° 1735 Bâle, plaque tournante ferroviaire (mars 1980) ; n° 1930 de la Seine .. au Léman (ligne Paris-Lausanne).
Une étape de la construction des grandes lignes de chemins de fer en France. La ligne de Paris à la frontière d'Allemagne (1825-1852). (Thèse).
P., J. Barreau, 1932, 3 vol. gr. in-8°, 263, 256 et 291 pp, 81 cartes, graphiques et illustrations dans le texte et à pleine page, 17 planches hors texte (certaines dépliantes), brochés, dos lég. abîmés, bon état
L'étude monumentale et indispensable sur les origines du réseau de l'Est et la politique ferroviaire du Second Empire. — Ces trois volumes sont normalement accompagnés d'un quatrième, indépendant, un travail bibliographique intitulé : “Recherches sur les sources de la création d'une grande ligne de chemin de fer au XIXe siècle” (218 pp., 6 figures), qui était la thèse complémentaire de l'auteur. — "Dans l'atmosphère brûlante d'activité économique de la période 1830-1848, la question ferroviaire est primordiale. Nul ne sait quelle sera la force d'expansion d'un vaste réseau ferré. Mais des personnalités, dont l'attention est délibérément tournée vers l'avenir, voient dans l'accouplement de ces deux lignes d'acier sur lesquelles se déplacent, à une vitesse jusque-là inconnue, des engins à vapeur, tout un monde de possibilités. Mirage économique, qui déborde le cadre des frontières politiques ; mais aussi vision nette d'une utilisation stratégique et proprement nationale. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle les partisans du nouveau mode de transport ont énergiquement poussé à l'établissement d'une ligne qui relierait Paris à Strasbourg. A raconter les étapes de sa construction, M. L.-M. Jouffroy a consacré ses thèses pour le doctorat ès lettres. Il s'est efforcé d'étudier les aspects les plus divers d'un sujet aussi large et a réussi à en faire ressortir la complexité. C'est que, alors même que la ligne paraissait excellente, elle se heurtait à des difficultés que certains auraient souhaitées insurmontables. Puis, à côté de ceux qui optaient pour une ligne directe, il en était d'autres qui rêvaient d'un tracé circulaire, desservant sans doute plus de points, mais enlevant de ce fait même au projet de sa force et de sa valeur. M. Jouffroy a consacré une bonne partie de son premier volume à présenter un tableau de « la situation économique de la région de l'Est sous l'empire des anciennes voies de communication ». Tableau profitable et neuf, eclairé encore de paragraphes pittoresques bien venus. Abordant le problème même de la ligne, l'auteur précise le rôle des saint-simoniens. Très attachés à la réalisation du tracé Le Havre-Marseille, la ligne de l'Orient, qui répondait davantage à leurs aspirations romantiques, ils avaient par ailleurs, trop le sens des réalités pour ne pas reconnaître la nécessité de la construction d'une ligne Nantes-Mayence, par Paris et Strasbourg. Nous suivons, ensuite, comme pas à pas, le développement du projet: études administratives, discussions des Chambres; nous saisissons sur le vif l'attitude des populations, les oppositions d'intérêts entre départements. Minutieusement, l'auteur étudie les travaux qui furent exécutés entre Hommarting et Strasbourg de 1842 à 1845. Ii entre dans le détail des discussions confuses sur le tracé définitif, jusqu'au moment où la ligne directe, par Epernay, Châlons, Bar-le-Duc, Toul, Nancy, avec des embranchements sur Metz et sur Reims, l'emporte grâce à la loi du 2 août 1844. Le 25 novembre 1845, la ligne était enfin concédée. L'Etat prenait à son compte les terrassements, les ouvrages d'art, les ateliers, les stations. A la Compagnie incombaient la pose des rails et des clôtures, la fourniture du matériel roulant et des engins de manutention. Les débuts furent difficiles. Ii fallait organiser la compagnie administrativement et matériellement. La révolution de février arrêta temporairement son essor. La politique étatiste du moment tendait au rachat. Cependant à partir de 1849, la situation se normalise, Les progrès s'accusent, tandis que le crédit de la Société grandit dans le public. Tel est, en gros, le développement que nous offre le travail solide et remarquablement illustré de M. Jouffroy. Ce n'est pas un des moindres mérites de ce livre que d'être attrayant, grâce à l'abondance des cartes, plans et reproductions de gravures." (Félix Ponteil, Revue d'histoire moderne, 1935)
